ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ

АНАЛИЗ ДИНАМИКИ ПОСАДОЧНОГО СРЫВА

© 1990 Ричард Кобб
Эта статья была размещена в номере журнальчика Hang Gliding за август 1990


С момента, когда я сделал себе несколько открытий относительно выполнения неплохого посадочного срыва, которыми я поделился в письме редактору журнальчика, я заинтересовался этой темой. В письме я предлагал использовать воображаемую попытку «лягнуть килевую», заместо ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ более стандартной аннотации «пихнуть», для выполнения срыва. Я разъяснял, как можно более отлично двинуть центр массы пилота к задней части дельтаплана. Ведь во время смещения мы точно получим сваливание, но совершенно не непременно - срыв. Также принципиальным фактором является динамика перемещения. Мы скоро найдем, что принципиально не только лишь переместить ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ вес, да и знать, как это сделать.
Ключ к осознанию процесса срыва заключается в осознании динамики жёсткого тела. Динамика - это наука, изучающая воздействие сил на тело, со всеми вытекающими отсюда ускорениями, моментами и энергиями. Мы очень кратко обсудим несколько законов, касающих срыва, а потом будем использовать их для выяснения ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ, как всё-таки лучше использовать массу собственного тела. Но сначала разглядим парочку примеров посадки.

Стойкин и Ас
В традициях «Right Stuff» Эрика Фэира мы разглядим посадки 2-ух пилотов. Первого пилота зовут Стойкин. Сможете додуматься, почему у него такое прозвище (он не сам его избрал - дали другие пилоты). Его посадки так плохи, что он ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ не так давно поставил дополнительные фиксаторы на стойки для более лёгкой (и нередкой) подмены труб. (Я как-то знал 1-го такового Стойкина в реальной жизни. В один прекрасный момент его же приятели-пилоты подкараулили его на посадочной площадке. И когда он после разворота стал делать заход на ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ выдерживание, они побежали перед ним, разбрызгивая из баллончиков пену для бритья и выкрикивая: «Пену на полосу!»). Его визави буде Ас, который всегда совершает то, что можно именовать посадкой. Как вы осознаете, Асу нравится его прозвище. Все мы знаем, что посадка просит нескольких разных познаний, способностей и умений. Таких, как выстроить ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ заход, когда срывать и как срывать. О заходах было много написано. Думаю, что Грег Девольф уже сделал значимый вклад относительно момента срыва («Returning to Earth» за июль и август 1986). Так как в данной статье мы будем рассматривать только срыв, как такой, то будем считать, что и Стойкин и Ас делают ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ заход идиентично отлично.

Начнём с наблюдения за Стойкиным, который уже на выравнивании и уже в вертикальном положении. По мере приближения земли его побеждает ужас перед надвигающимся падением. Пытаясь как-то защититься, он выставил ноги вперёд. Его руки прямо перед ним держатся за стойки на уровне плеч. В критичный момент он ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ толкает стойки вперёд. Нос дельтаплана немного подымается и создаётся воспоминание, что весь аппарат ушёл вперёд относительно пилота. Нос начал опускаться и… ну, мы сообразили, что далее произойдёт. Разделим со Стойкиным горе его незавидного положения, смотря на итог.
Сейчас поглядим на Аса, который уже входит на посадку. Он в вертикальном ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ положении, но немного наклонен вперёд. Так, что ноги находятся за ним, а не под ним. Его руки на уровне плеч либо даже немного выше. Когда приходит его очередь срывать аппарат, он толкает стойки прямо ввысь, даже не задумываясь о том, что он делает. Он задумывается о том, чтоб толкнуть ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ ноги, которые «мотыляются» за ним, так, чтоб достать килевую. Нос аппарата бодро задирается и аппарат немедленно останавливается, прокачивая Аса вперёд - в вертикальное положение. В то время как Ас касается земли ногами во время собственной птичьей посадки, Стойкин уже отсоединил повреждённую стойку (опять).

Некие базы физики
Маленькой обзорчик. Не ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ уходите. Я подумывал насчёт формул и цифирей, но позже сообразил, что в их нет необходимости. Нам в реальности не настолько принципиально, сколько там килограммо-секунд либо ещё чего мы имеем. Нам необходимо просто знать, как высадить аппарат. Большая часть анализов начинается с «диаграммы свободного тела» (не имеющей ничего общего с ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ сексапильной революцией), в какой тело изолировано и (обычно) представлено только центром тяжести (либо центром масс - ЦТ). Силы и моменты, воздействующие на тело, будут представлены векторами. Мы также будем использовать векторы для представления скорости, ускорения, также количества движения. Векторы - это те стрелочки, которые вы, может быть, лицезрели уже ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ не раз. Они демонстрируют направление, а величину значения отражают средством длины.
Один из принципиальных принципов данного обсуждения - это сохранение импульса. Для иллюстрации на примере, мы возьмём «взрывное» тело (в смысле, начинённое ТНТ, а не в смысле секса), движущееся в безвоздушном пространстве по прямой полосы без вращения. Так как наружные ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ силы отсутствуют и нет ускорения, то тело движется с неизменной скоростью. Линейный импульс - это просто масса тела, умноженная на скорость, и обычно указывается относительно ЦТ. Угловой импульс - это момент инерции (вращательный эквивалент массы) умноженный на скорость вращения. Так как вращения нет, то угловой момент равен нулю. А сейчас тело взрывается ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ, и кусочки разлетаются во все стороны. Заметьте, что никакой наружной силы не было приложено. Если мы попытаемся отыскать общий центр тяжести всех этих ошмётков в определенный момент времени, то мы найдем, что его положение в том же месте, как если б тело никогда не разрывалось. Никакого конфигурации импульса не вышло ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ. Ни в линейном, ни в угловом отношении. Если поглядеть на отдельные кусочки, то мы увидим, что они, неистово вращаясь, разлетаются в различные стороны с различными ускорениями. Но, если сложить все векторы, линейные и угловые, то результирующий линейный вектор будет таким же, как и до взрыва, а результирующий угловой вектор ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ - равен нулю. Это и есть то, под чем мы подразумеваем сохранение импульса либо - сохранение количества движения. (Не путайте с количеством энергии - в то время, как количество движения - импульс - остаётся постоянным, кинетическая энергия существенно возросла).
Большая часть динамических анализов могут стать очень сложными, если учесть все мелкие детали ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ. Но мы можем с полезностью для дела облегчить задачку, упростив некие нюансы, а другие и совсем отбросив, как не действующие на то, что нас интересует. Естественно, есть опасность упростить решение до абракадабры. Как это было в одном из выпускных проектов по автоматизации стрижки овец. Студентов поделили на группы и воспретили общение меж ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ группами. Только у одной группы появились кое-какие идеи, благодаря которым они, похоже, продвинулись вперёд. Ни у одной другой группы не было ничего успешного, а поэтому их решения были очень курьёзны. Когда настал денек защиты собственных проектов, то одна команда начала перечислять нужные допущения для реализации ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ проекта. Допущение номер один: шарообразная овца.
Будучи аккуратными, чтобы не допустить схожей ошибки, мы никогда не будем ограничивать наш анализ и делать его очень узконаправленным. Нам необходимо отыскать, как мы можем с наибольшей полезностью использовать массу собственного тела для противодействия массе дельтаплана с целью действенного срыва. Так как мы ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ ищем решение вопроса, касающегося только «как массы пилота и аппарата ведут взаимодействие?», то нас не очень интересует вес и аэродинамические силы (они играют, естественно, важную роль в срыве, но не в самой методике выполнения срыва). Таким макаром, мы имеем пилота и дельтаплан в безвоздушном пространстве, двигающихся умеренно и прямолинейно. Естественно ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ, у пилота есть припас кислорода и достаточный припас высоты, чтоб выйти из-под юрисдикции ФАИ. Примем несколько допущений: ЦТ дельтаплана размещен на килевой в точке подцепа пилота; ЦТ пилота размещен в районе бёдер (таза); фал подцепа со стороны пилота зафиксирован в ЦТ пилота; фал подцепа - жёсткий и неупругий; и пилот ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ и дельтаплан - жёсткие (динамически) тела; стойки закреплены на килевой в точке подцепа пилота, т.е. - в ЦТ дельтаплана.
Эти допущения отражены на рисунках для обоих пилотов и в соответственных им «моделях». Модели показывают только ЦТ пилота и дельтаплана, направление деяния «силы срыва» и общий ЦТ системы пилот-аппарат. Картинки демонстрируют ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ момент до срыва. Общий угловой момент системы пилот-аппарат состоит из суммы трёх отдельных частей: вращение пилота относительно собственного ЦТ, вращение аппарата относительно собственного ЦТ и вращения системы пилот-аппарат относительно общего ЦТ. Общий ЦТ будет передвигаться с неизменной скоростью во время всей процедуры срыва (помните, что ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ система находится в безвоздушном пространстве и никакого наружного воздействия нет). Для нашего анализа будем считать, что общий ЦТ - недвижная точка (нулевая неизменная скорость так же хороша, как и неважно какая другая). До срыва ни у пилота, ни у аппарата, ни у системы пилот-аппарат нет угловой скорости. Таким макаром, угловой ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ момент равен нулю. Во время срыва угловой момент остается равным нулю. Отдельные элементы могут отличаться от нуля, но иметь различные знаки и давать в сумме нуль в хоть какой момент времени. (Вспомните взорвавшееся тело - во время взрыва либо срыва мы прирастили энергию системы, но моменты не поменялись, т ЗАСТАВИМ ВАШ ВЕС РАБОТАТЬ.к. не были приложены наружные силы).


zastenchivost-i-trevozhnost.html
zastiv-mi-zhdali-glavnih-slov-kapitana-v-glubine-dushi-kazhdij-iz-nas-vsyo-davno-ponyal-no-mi-zhdali-ego-soobsheniya-mi-hoteli-chtobi-eto-skazal-on.html
zastole-gospod-policejskih-inspektorov-11-glava.html